防爆汽车衡 郴州全电子汽车衡 厂家价格

重庆自成电子衡器有限公司成立于一九九三年，位于重庆市**开发区，公司已发展成集产品研发、销售、服务为一体汽车衡为主的制造。
减小汽车衡偏载误差的方法
1. 从型式批准的源头控制大秤量汽车衡的出现
国家正在逐步加强对道路运输**限**载的整治和查处力度，载重量的六轴及六轴以上货车
车货总重限值已经由 2004 版不**过 55 吨的**限**载认定标准更改为 2019 版的 49 吨。除要求外，
秤量 60t 的汽车衡已经完全可以满足企事业单位陆路运输货物的称量要求。严格控制大量程、**
大量程汽车衡的型式批准，一方面不为非法驾驶和运输提供方便；另一方面汽车衡秤量减小，
分度值也随之减小，偏载测试所需砝码的量减少，砝码加载和卸载减少的时间，这些改变都有助于
提高偏载示值的准确性。
*十九届称重技术研讨会集
2020.9 南京
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2. 利用检衡车做偏载误差的预判断
可以利用有一定重量的相对集中的载荷如检衡车，在开始偏载测试之前先分段停在被检汽车衡
的不同位置，根据示值可以先粗略判断汽车衡的哪段存在较大的偏载误差，也可以发现那些小量程
的偏载测试时不会被发现的问题，然后再使用砝码做偏载测试时可以做到心中有数、有的放矢。
3. 提高偏载测试示值的准确性
模拟式汽车衡和调整传感器系数的数字式汽车衡偏载调试时可以将偏载测试的砝码和“分度值
一半的小砝码”一同放置在测试区域，然后通过调整电位器和系数获至相应的闪变点，再卸载“分
度值一半的小砝码”便可以得相对准确的偏载示值。
第二类数字式汽车衡的偏载调整方式一般常用的也有两种，一种是首先在各个偏载点加载砝码，
确定各个显示值，对误差较大的偏载点进行调整；另外一种是首先输入加载砝码的标准值，按照程
序操作自动将各个偏载点赋值，这就是所谓的“半自动调整方式”和“全自动调整方式”。检定时
需要确定偏载误差，种方式是比较好的选择，可以通过“闪变点法”进行确定；如果是要尽量
减小偏载误差的影响推荐采用*二种方式，这样可以减小各个传感器之间的差值；同样若采用
种方式，偏载确认后如需量程标定，建议无论偏载显示值是否与加载砝码值一致都建议重新赋值，
这样可以减小由于分度值过大引起的偏载误差。
4. 减少分度值的对偏载影响
如果汽车衡的分度值相对比较大，对模拟式和类调试方法的汽车衡即使采用上述的，直至
出现预期的“闪变点”，偏载误差对一些企业来说可能还存在很大的影响，因此在偏载测试之前将
汽车衡的显示分度值调小，比如将 50kg 的分度值调整至 20kg、10kg，直至分度值可调整至原分度值
的 1/10，此时再通过调整就可以获得比较准确地偏载示值，更有助于减小偏载误差的影响。如果调
小分度值后出现示值不稳、漂移等现象，主要是由于分度值调整之后，分度数变高引起的，此时可
以适当调整缩小汽车衡的秤量，再通过调整就可以获得比较准确地偏载示值。将汽车衡的分度
值调小的方法与 3 中调整模拟式和调系数的数字式汽车衡两类的偏载示值的调试方式相结合将更有
助于减小偏载误差的影响。

公路运输在运输业中占据主导地位，根据 2017 年交通运输行业发展统计公报数据：2017 年
中国交通运输货物运输量为 472 亿吨，其中，公路货运量为 369 亿吨，占比 78.1%，是水路、铁路以
及航空运输总量的 3 倍多。
长期以来，对公路运输货物称重的主要手段是利用静态汽车衡进行称重计量，随着经济和科技
的发展，单一的静态称重已经无法满足公路运输“高效、快捷”的需求，称重技术和相关产品—
公路车辆自动衡器（以下简称汽车衡）应运而生，并在我国公路计重收费和**载检测领域
得到了广泛应用和迅猛发展，已经成为公路货物运输的主要称重手段。
公路货运称重简介
国际上对行驶在公路上的载货车辆进行称重的计量产品称为“公路车辆自动衡器”
（Automatic Instruments for Weighing Road Vehicles in Motion），国内一般称为汽车衡。我国自
80 年始引进国外的称重技术和产品，并逐渐*了适应中国国情的汽车衡产品。
汽车衡主要由称重传感器、承载器（秤台）和称重指示器（数据处理和终端显示）等组成，
再配置车辆分离器（光栅）、轮轴识别、挡车器和数据传输系统等设备后就组成了称重系统，
可完成对行驶车辆的称重、收费
通行管理、称重数据远程传输和统计
管理等多种功能，满通部门计重
收费、**载检测等各种工作需求

由于汽车衡的载荷只集中在轮轴和轴组上，因此会在承载器上造
成较不均衡的受力，这与普通的平台衡器受力情况有很大差别。例如，
两轴车轮的后轴的重量明显**过前轴，前后轴的承重之比也为
3:2，假设整车重量为 100t，后轮的承重至少为 60t。对于标称量程
为 100t 的平台秤来说，平均而言满载时，每只传感器受力约为 25t，
此时使用量程为 35t 和 40t 的传感器可满足要求，不过因为汽车
衡后轴的重量至少应为 60t，所以以上选用的传感器显然不能满足设
计要求。对汽车衡来说，轴重或轴组承重是选择衡器的依据，一般而
言多分段汽车衡，分段载荷之和均大于该秤的标称载荷，而 CTC
值又大于分段的载荷。

、承载器
承载器俗称秤台。汽车衡的承载器由于要满足各种类型车辆的不
同要求，除量程不同外，秤台尺寸的差异也较大。承载器可分为：单
秤台、双秤台和多秤台等多种型式，用以满足不同的称重要求。
由多个秤台组合的增长型秤台，它的每个单独的称重段，实际上
就是一个独立的秤。每一称重段都有其额定的载重量，组合后的整个
秤体，也有其总的载重量。需要特别强调的是，整秤的载重量并不等
于分段秤的载重量之和。整秤的载重量定义为：能够在秤台上称重的
总载荷，即为整个秤台上均匀载荷的总重量。分段载重量为：单
轴和轴组在分段秤台上的载荷量。在使用中我们往往会发现，即
使车辆的总重量和轴重都不**过汽车衡的载荷值，秤台也会受到
结构性的损坏。为此一些厂家通过衡器的标称载荷，来避免汽车
衡的结构性损坏。
这些问题表明 OIML R76 国际建议的规定和内容已不能满足汽车
衡技术的指标。从 1980 年开始，很多人士就对汽车衡的技术要
求进行了进一步研究，提出了描述汽车衡的三个技术指标，它们分别
是：标称称重，分段称重的额定值和集中载荷值（CTC），其中 CTC 是
Concentrated Load Capacity 的缩写。在美国人士提出为了满
足 CTC 的要求，承载器的强度需根据美国桥梁强度的要求来设计。因
此，美国是早在检定汽车衡的条款中增加 CTC 试验的国家。
汽车衡的每个“分段”，实际上都是每个独立的称重单元。对于
多秤台的汽车衡，检定时不仅需对整体衡器进行标称载荷试验，还需
对各个分段进行偏载试验、量程试验和 CTC 试验。由于整体衡器的标
称载荷量不等于分段载荷量之和，这样就使得在称量不同车辆的重量
时，称重结果的表述也不会相同。例如图 1(a)中，由于对集装箱汽
车衡称重时，集装箱拖车前后轮组件间的分段秤台并不承重，所以集
装箱的重量只由受力的两个分段秤台决定，因此误差也只由这两个承
台来决定。另外一种情况是，如果秤的长度比车辆长很多【如图1(b)】，
甚至车辆的长度只为秤体长的一半，那么为了能合理使用多分段汽车
衡，可通过开关选择所需的分段，以适应不同车辆称重的要求，提高
测量精度。
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