大型数字式汽车衡 黔南全电子汽车衡 制造商

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汽车衡产品标准和计量技术规范
3.1 执行的产品标准
20 世纪 50 年代，国家开始研究称重技术，并对应开发了早的公路用称重产品，
美国材料试验协会颁布的 ASTM E-1318 是国际上个正式发布的称重系统标准，欧洲对应
提出了自己的 COST323 标准。目前该类产品依据的国际标准是国际法制计量组织（OIML）颁布的
R134 号国际建议，现行有效版本为 2006 年颁布的 R134-1-e06 和 2009 年颁布的 R134-1-e09 两部
分组成，其中的 R134-1-e06 为技术要求和试验方法，R134-1-e09 为试验报告格式。
我们国家现行的产品标准是 GB/T 21296-2007, 采用了 R134-1 的 2005 版（5CD 版），目
前正在修订，修订后的国标包含通用技术要求、整车式、轴重式、石英式、弯板式、平板式等部分，
将组成系列标准。
3.2 依据的计量技术规范
根据我国《计量法》相关规定，用于公路计重收费和**载检测等领域的汽车衡属于国家依
法管理的计量器具，使用单位应按期申请周期检定，检定合格后方可使用。
目前，国内计量技术机构依据 JJG 907-2006《公路车辆自动衡器》国家计量检定规程开展
汽车衡检定工作，汽车衡的车辆总重量准确度等级分为 0.2 级、0.5 级、1 级、2 级、5 级和
10 级，对应轴载荷准确度等级分为 A 级、B 级、C 级、D 级、E 级和 F 级。
4. 汽车衡产品分类
根据 GB/T21296-2007《公路车辆自动衡器》国家标准和 OIML R134 国际建议的规定，动
态汽车衡主要分为整车称量式和部分称量式两大类。
4.1 整车称量式
衡器的载荷承载器（秤台）长度大于被称车辆的总长，可同时承载整个车辆，直接称量出行驶
中的汽车总重量。此类产品称量准确度较高，稳定性较好，因为造价较高，前期主要应用于海关、
港口和城市环卫垃圾转运，近几年随着公路行业的不断发展和其准确度较高的优点体现，开始大规
模应用于高速公路计重收费，

却发生较大的波动，或是单向增加或减小某一个偏载示值，其他一个或数个按照同一方向变动，无
法调整至标准值，这些都导致模拟式汽车衡的偏载测试示值只是一个比较模糊的相对值。
数字式汽车衡的称重传感器和称重仪表是数字式的，同样由接线盒相连，不过与模拟式不同
的，偏载调试不是在接线盒处，而是进入显示仪表相应的程序中实现调整。根据生产厂家的不同，
调试方法大致分为两种；一种是通过调节传感器的系数，例如一台汽车衡有 8 个传感器，每个传感
器对应 一个“1” 大小左右的系数，通过程序改变系数的大小来改变偏载测试时每个传感器的的输
出值；一种是通过“赋值”的形式对偏载示值调节，比如一台 8 个传感器量程 80t 的模拟式汽车
衡，分度值为 20kg，将 11t 砝码放置在 8 个偏载点，如果偏载点显示值不准确，我们可以通过程序
将 11000kg 直接输入到仪表中，将对应点赋值成为 11000kg。任何一个偏载点的示值与标准值有误差
都可以通过这种方式将载荷重量输入到仪表当中，赋予每个偏载点相对准确的重量值。
数字式相对模拟式汽车衡的好处是在仪表里就可以调节，*打开接线盒，受外界影响较小，
调试方便快捷，并且调节时对相邻传感器的示值影响较小，调整方式相对较为准确，可以在很大程
度上减少偏载的误差。但数字式汽车衡种偏载调整方式和模拟式有些类似，是通过调整仪表中
传感器系数来实现显示值的调节，调整系数的幅度很多要依靠厂家提供的建议和现场的实际调整情
况相结合，缺点同样是可能要通过数次的调整才能实现，两者同样都存在调节难的问题。
3. 汽车衡分度值对偏载示值的影响
由于汽车衡量程越大分度值也相对变大，导致模拟汽车衡和类数字式汽车衡在调试时很难
获得误差相对较小的真值。例如一台包含 10 个传感器秤量 150t，分度值 50kg 的汽车衡，在加
载 16t 的砝码进行偏载测试时，即使每个偏载点显示称量结果均为 16t，用 5kg 的偏码确定误差在允
许范围内，偏载点仍会存在可能很大的误差。如果不进行对偏载误差的进一步确认和减少，对称量
结果也会产生较大的影响。同时因为分度值 e=50kg 比较大，如果某几个位置相近的传感器都为同正
或同负的偏载误差，或是分段的正负偏差存在，在大秤量时叠加效果可能凸显出来。

一、公路车辆自动衡器及应用领域
公路车辆自动衡器是包括承载器和引道组成的自动衡器，通过轴（或轴组）称量方式或整
车称量方式，确定行驶中车辆单轴载荷（或轴组载荷）和总重量的衡器。并自行指示车辆单轴载荷（或
轴组载荷）和总重量 [1]。
公路车辆自动衡器主要应用于执法*和贸易结算中，有以下几个主要应用领域：计重收费，
主要应用在收费高速公路的出口处，针对不同类型货车进行称重，根据货车的车型和装载重量收取
通行费用。显然，衡器的称量精度越高，称量稳定度越高越有利于避免不必要的计量纠纷。
**限**载治理，2019 年随着相关国家政策的改变，高速公路不允许**限**载货车进入。全
国所有高速公路已经基本覆盖安装至少一条车道的汽车衡设备，以便判断通行货车是否**
限，是否被允许进入高速公路。汽车衡的称量结果成为判断货车能否进入高速公路的依据，因
此衡器准确性和稳定性尤为重要。

部分称量式
衡器的载荷承载器（秤台）长度小于被称车辆的总长，无法同时承载整个车辆，只能依次对行
驶中车辆的每个部分（部分车轮、车轮、单轴或轴组 ) 称量，然后能自动累加各个部分的称量结果，
获得车辆总重量和轴（轴组）的载荷重量。目前国内常见的轴重式、石英式、平板式、窄条式、弯
板式等都属于这类产品。 轴重式
轴重式又分为单轴式和轴组式两种，其承载器都是一个完整台面，一般在台面四角装有 4 支称
重传感器，可完成对车辆单轴或轴组载荷的称重，通过累加获得车辆总重量。
单轴式承载器宽度（车辆行进方向长度）一般在 1 米左右，不能对车辆的轴组载荷进行称量。
这种轴重衡在我国高速公路施行计重收费初期阶段应用为广泛，约占汽车衡的 90%，其
准确度较低、稳定性较差、称量结果受车辆速度和通行方式影响较大，如
轴组式的承载器宽度（车辆行进方向长度）一般为 5 米至 7 米，可以同时对车辆的轴组（并装双
轴和并装三轴）进行称量。轴组式汽车衡有效增加了数据采样时间，其采用的大量程的称
重传感器、较宽和刚度增强的称重台面使其能够有效抵御车辆不规范通行产生的各种干扰，保证其
较高的称重准确度和稳定性，
其载荷承载器不是一个完整的整体，而是由两个完全一样的、相互平行或者前后交错的分离台
面（左台面和右台面）组成。这种汽车衡在进行称量时由两个台面同时对车辆单轴的两端车轮
分别称量，累加得到单轴载荷，用这种方法依次称量得到车辆的各个轴载荷，终累加得到车辆总
重量，常见的有石英式、弯板式、平板式 等，此类产品在高速称重时的准确度较高和稳定性较好，
目前广泛应用于非现场**载检测。
石英和弯板既是传感器又是承载器，同时其单个传感器（承载器）尺寸较窄和较短的特性决定
了其不可能独立完成对车辆单轴的称量，而需要至少两个传感器 ( 承载器 ) 共同合作完成。为提高其
准确度和稳定性，此类汽车衡也普遍采用了同时安装多个承载器的结构方式，
平板式汽车衡由平板外框和定制传感器组成，传感器为电阻应变式，称重工作原理是通过
检测称重平板内部 T 型主梁微形变来检测车辆载荷的称重设备。在货运车辆通过称重平板后，
轮轴载荷作用在上面板上，安装在面板下方的剪力 T 型主梁产生微形变，通过安装在主梁外侧特定
位置的剪力传感器测量形变产生的剪力，终计算出轮轴载荷
自成衡器让称重更智能，让数据更便捷，让企业更高效。